En Latinoamérica, las muertes en moto se dan cada media hora
Un informe del BID cruza datos con las estadísticas oficiales argentinas y bonaerenses. El resultado es el mismo en todas las escalas: la moto crece, los controles no, y el casco sigue siendo la diferencia entre la vida y la muerte.
Pensemos en una cuadra cualquiera de nuestra ciudad. De cada dos personas que se mueven en un vehículo con motor, es muy probable que una vaya en moto. La usan para ir a trabajar, para hacer delivery, para llevar a los chicos al colegio. Es rápida, es barata y resuelve la vida diaria en una ciudad donde; si vas a pie; todo está lejos, y el transporte público no siempre llega a tiempo.
El problema es que esa misma moto que te resuelve el día, también te puede quitar la vida.
Lo que dice un informe internacional
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó hace poco un informe sobre motociclistas en toda América Latina y el Caribe. La conclusión, resumida en criollo, es esta: la cantidad de motos en la región se triplicó en los últimos 14 años, pero las muertes de motociclistas casi se duplicaron en ese mismo tiempo. Es decir, murió mucha más gente en moto de la que “debería” haber muerto solo por haber más motos circulando. Algo, en el medio, está fallando.
Y cuando uno mira los números propios de la Argentina, no hace falta ir muy lejos para ver el mismo fenómeno. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el organismo del Estado que revela estos datos, en 2024 casi una de cada dos personas que murió en el tránsito argentino iba en moto. No una de cada diez, ni una de cada cinco: una de cada dos.
Y esa proporción viene subiendo cada año.
No es solo cuestión de mala suerte
Es fácil pensar que un siniestro de moto es solo “mala suerte” o “el motociclista que iba rápido”. Pero cuando se estudian los casos con cuidado, aparece algo más profundo: casi siempre se combinan varias cosas al mismo tiempo. Una calle mal iluminada. Un auto que no vio la moto porque no la esperaba. Un casco que no protegía como debía. Poco control policial en esa zona a esa hora.
En otras palabras: no alcanza con pedir prudencia al que maneja la moto. Hace falta que las calles, los controles y la formación de quien conduce trabajen juntos. Cuando eso pasa, los números mejoran. Cuando no, la moto sigue siendo la principal causa de muerte en el tránsito.
Un ejemplo cercano: en la Ciudad de Buenos Aires, donde los controles son más frecuentes, la situación es distinta a la del resto de la provincia. Fuera de la Ciudad, menos de la mitad de los motociclistas usan casco. Adentro, mucho más. Y esa diferencia se nota en la cantidad de gente que sobrevive a un siniestro y la que no.
El casco no es un accesorio, es lo que te salva la vida
Si hay algo que decide todo, en cuestión de segundos, es el casco. Pero no cualquier casco, ni cualquier forma de usarlo.
Hay tres cosas simples que casi nadie tiene en cuenta:
Tiene que ser un casco de verdad, aprobado, con el sello correspondiente.
Hasta 2025, en la Argentina un casco solo era legal si tenía una etiqueta con las siglas CHAS, que quieren decir “Certificado de Homologación de Autoparte de Seguridad”. Era el sello que garantizaba que ese casco había pasado los controles de calidad exigidos por el país (golpes, resistencia, correa, visor, entre otros ensayos). Sin esa etiqueta, el casco no era reglamentario, aunque pareciera de buena calidad.
Desde marzo de 2025, con el Decreto 196/25, la Argentina abrió el juego a otros sellos que ya se usan en el mundo, y que ahora también sirven acá:
ECE R22-05: es la homologación europea, avalada por Naciones Unidas, la más usada internacionalmente. Aparece en la etiqueta como “ECE R22-05” o simplemente “22-05”. ECE 22.06: es la versión más nueva y exigente de esa misma norma europea, con más pruebas de impacto que la anterior. Se ve en la etiqueta como “ECE 22.06” o “22-06”. DOT: es la norma de Estados Unidos (Department of Transportation), también reconocida ahora en el país.
En criollo: al comprar un casco, hay que buscar dentro, en la parte de atrás o en la correa, una etiqueta cosida o pegada que diga alguna de estas siglas: CHAS, ECE R22-05, ECE 22.06 o DOT. Si no aparece ninguna, es un casco genérico, no homologado, y en un choque no te va a proteger como debería.
No puede estar vencido ni haber sufrido un golpe fuerte. Pensemos en un huevo: la cáscara protege lo que hay adentro, así como el casco protege el cerebro. Pero si ese huevo se golpea, aunque no se le vea ninguna rotura por fuera, por dentro puede quedar rajado, y con el tiempo se termina pudriendo. Con el casco pasa algo parecido: un golpe fuerte le puede dejar microfisuras invisibles a simple vista. El casco se ve entero, pero ya no protege igual. Y esas microfisuras son justo las que, en el momento de un siniestro, hacen que el casco se rompa cuando más lo necesitas. Por eso, y aunque no tenga marcas, un casco que sufrió un golpe fuerte hay que cambiarlo.
Tiene que estar bien puesto y bien abrochado. Un casco flojo, corrido hacia atrás o con la correa suelta, en el momento del golpe, se puede volar de la cabeza. Y ahí no sirvió de nada tenerlo puesto.
No usar casco, o usarlo mal, no es un detalle menor: es la diferencia entre un golpe fuerte y una lesión de la que ya nadie vuelve.
Lo que queda claro al final
El informe del BID y los datos argentinos cuentan, en el fondo, la misma historia: la cantidad de motovehículos en el tránsito sigue creciendo, eso ya nadie lo discute. Lo que todavía está en duda es si las calles, los controles y la educación vial van a acompañar ese crecimiento, o si vamos a seguir contando muertes como si fuera algo inevitable. Por ahora, la respuesta que dan los números no es buena.
Pero hay algo que no depende de ninguna estadística ni de ningún organismo: depende de cada uno. Depende de la decisión que tomemos antes de subirnos a una moto. Usar el casco correcto, bien puesto, en buen estado, es una decisión que está al alcance de cualquiera, y que puede ser la diferencia entre ser parte de estas cifras o no.
Fuentes: Banco Interamericano de Desarrollo (BID), “Motociclistas en América Latina” (2.ª edición, 2026); Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Informe de Siniestralidad Vial Fatal 2023 y 2024, y Decreto 196/2025; Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial (OMSV) del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
About the Author
